本报记者 李元丽

　　建设西部陆海新通道是以习近平同志为核心的党中央作出的重大战略部署，是“十四五”规划纲要确定的一项重大工程。目前，西部陆海新通道已成为中国西部地区货物出海出边的主通道和RCEP框架下连接中国与东盟地区最快速、最便捷的通道。

　　12月7日，全国政协召开议题为“高水平共建西部陆海新通道”的双周协商座谈会。会后，全国政协委员，中咨公司党委书记、董事长苟护生接受人民政协报记者采访时表示，西部陆海新通道是我国西部地区一条重要的南北向陆海联动战略通道，其北接丝绸之路经济带，南接21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，是服务“一带一路”倡议和新一轮西部大开发的重要部署。4年多来，在社会各方的共同推动下，西部陆海新通道建设取得了显著成效。主要表现在：一是主通道建设不断完善。铁路方面，东、中通道已全线贯通并实现电气化，西通道未贯通路段黄桶至百色铁路近期将开工建设。港口方面，钦州港自动化集装箱码头建成投产，通江达海的平陆运河加快建设。二是运输组织效能加快提升。截至2023年9月底，西部陆海新通道铁海联运班列已累计突破3万列，线路通达我国18省份69个城市138个站点、联通全球118个国家和地区，中越跨境班列班车稳步拓展，北部湾国际门户港、洋浦区域国际集装箱枢纽港作用不断加强。三是对外开放合作持续加强，沿线省区市坚持共商共建，通道产业呈现快速发展势头。

　　在苟护生看来，随着西部陆海新通道建设的持续推进，一些制约通道高质量发展的“堵点”“卡点”等问题开始暴露出来。如，通道基础设施仍有短板。当前，一批基础设施重大项目持续推进，西部陆海新通道主干道正加速形成，但三条主通道基础设施仍不尽完善。东通道虽已全线贯通并实现电气化，但线路等级较低运输能力有限、西通道缺失路段黄桶至百色铁路建成尚需时日、中通道通而不畅等瓶颈制约仍然存在，川黔铁路、黔桂铁路均为单线，货运能力利用率不到80%，沿线货场、中心站等关键节点设施老旧、效率不高；再如，基础设施功能不够均衡。一方面，部分交通基础设施规模过大、标准过高，例如高速公路建设速度远大于需求增长的速度，智慧高速公路的投资存在一定盲目性。另一方面，主通道提质升级不均衡，部分已建成路段技术等级低、运输能力小，影响通道整体效应的发挥。

　　苟护生告诉记者，值得注意的是，目前，受建设资金、生态环保、项目用海以及倾废等因素影响，港口基础设施建设较为缓慢。如，防城港渔澫港区西贤航道现通航等级为10万吨级，但对应作业区散货泊位等级已为15万吨级；深水航道深水泊位数量不足，港口的集疏运体系尚不完善，综合运输枢纽作用没有充分发挥；防城港30万吨级航道及30万吨级干散货泊位等一些工程项目建设，因新规划修编进展以及资金原因推进缓慢。“这些堵点使得临港产业的快速发展，所需配套的基础设施项目推进还需对已有规划进行修编，此外受环评等专题影响，港口规划修编历时长，制约了港产融合发展。”苟护生如是说。

　　展望未来，如何加强西部陆海新通道的基础设施建设，让其织“线”成“网”高质量发展？苟护生表示，一方面要以实现西通路贯通、打通中通路瓶颈路段和持续完善东通路为重点，抓紧推动黄桶至百色铁路建设，补齐西线通道短板。推进川黔、黔桂铁路增建二线，扩能中线通道。推动重庆至贵阳高铁前期研究工作，尽快形成规模化运输能力。另一方面，要强化出海出境大通道高效衔接，着力解决港口与航道、锚地等能力匹配问题，提升港口和航空运输能力。深入挖掘新通道与长江经济带的联动发展，依托平陆运河—西江干线，强化新通道与粤港澳大湾区建设的深度衔接。

　　为此，苟护生建议：一是持续完善协调体制机制。充分发挥省际协商合作联席会议机制作用，推动开展政府定期协商、企业互利合作。完善国际贸易“单一窗口”平台建设，加强与铁路、公路、港口等信息对接。加强铁海联运标准规则衔接，促进铁路、海运、海关报关货物品名、分类标准等协同互认。

　　二是着力推动多式联运融合。支持北部港湾加快推进港口与铁路集装箱中心站数据互联互通，实现一体化运营管理。支持重庆等地“一单制”实践探索，以通道沿线区域为试点范围，推进单证电子化和标准化，探索提升单证物权效力，开展基于多式联运单证的金融服务，深化“一单制”推广应用。

　　三是不断拓宽资金筹措渠道。可采用扩大预算内投资、发行建设国债、更好发挥政策性金融机构作用、吸引社会资本投资等方式，加强资金筹措，创新投融资模式，建立多元可持续的项目资金筹措渠道，加大西部陆海新通道重点项目的资金支持力度，确保重点项目的有序开工建设和正常运营。